Подробно об авторе: Алекс ДЕРБЕР
Под кожухом двигателей одного и того же семейства скрывается схожая архитектура, оптимизированная под разные мощностные характеристики. Однако в случае с двигателями CFM LEAP-1C кожух сам по себе является важной отличительной особенностью, поскольку мотогондола лайнера COMAC C919 станет частью "первой интегрированной силовой установки", введенной в коммерческую эксплуатацию.
Изготовленные фирмой Nexcelle, совместным предприятием Middle River Aircraft Systems (MRAS) и Safran Nacelles, мотогондолы для LEAP-1C воплощают в себе идею тесной интеграции с двигателем. Впервые эту идею опробовали в 2012 г. на демонстраторе Panache (Pylon and Nacelle Advanced Configuration for High Efficiency) от Nexcelle. Интегрировав реверс тяги во фланец пилона, создатели демонстратора Panache отказались от лонжеронов, которые обычно крепятся к пилону. Это позволило значительно снизить массу конструкции и ее аэродинамическое сопротивление.
Развивая этот проект, на двигателях LEAP-1C внедрили реверс тяги с кольцевым желобом, который занял место более распространенных двойных D-образных створок. Реверс оснастили не тяжелым пневматическим/гидравлическим приводом, а электрическим, впервые примененным на самолетах A380.
Помимо реверса тяги главными компонентами мотогондолы стали воздухозаборник, кожух вентилятора (открывающиеся капоты для сервисного обслуживания двигателя) и выхлопная система. Эти компоненты должны служить строительными блоками для всех будущих систем, хотя границы между ними могут стать более размытыми. MRAS изучила, можно ли интегрировать часть воздухозаборника с кожухом вентилятора. UTC Aerospace Systems в рамках проекта Ecological Integrated Propulsion System (экологичная интегрированная силовая установка) тестирует интегрированный реверс тяги на двигателе PW1000G. Собственные исследования проводят и другие конструкторы.
