Международные авиа грузоперевозки

Pазработка, серийное производство и внедрение в эксплуатацию нового авиадвигателя требует усилий больших коллективов ученых и специалистов различных направлений и под силу лишь мощным фирмам, обладающим современной технической и научной базой и солидной финансовой основой. В этой связи следует отметить, что Россия является одной из четырех стран мира (наряду с США, Великобританией и Францией), которые самостоятельно создают авиационные двигатели любого типа и назначения.

Авиаперелеты на мероприятия и события

В настоящее время в гражданской авиации России эксплуатируются на магистральных, региональных и транспортных самолетах и вертолетах более 20 типов и модификаций отечественных и украинских газотурбинных двигателей. Внедренные в эксплуатацию 20 и более лет назад ВС с этими двигателями осуществляют подавляющую часть общего объема пассажирских и грузовых перевозок страны и из-за отсутствия средств у отечественных авиакомпаний на радикальное обновление своего флота будут эксплуатироваться еще в течение длительного времени. Поэтому анализ состояния парка авиадвигателей представляет несомненный интерес для определения перспектив развития воздушного транспорта страны.

В данном обзоре рассматриваются некоторые вопросы состояния эксплуатации только двухконтурных газотурбинных двигателей отечественного производства для магистральных и транспортных самолетов, осуществляющих большую часть авиаперевозок страны, а также состояние программ создания перспективных отечественных и украинских двигателей для гражданской авиации.

Эксплуатируемые двигатели

Практически все рассматриваемые отечественные эксплуатируемые двухконтурные двигатели по своему техническому уровню относятся к предыдущему, третьему, поколению разработки 70-х гг. с соответствующими характеристиками и технико-экономическими показателями. Так, суммарная степень сжатия этих двигателей находится в пределах 10-20, температура газов перед турбиной порядка 1200-1450оК, степень двухконтурности в пределах 1,0-2,4; топливная экономичность на крейсерском режиме — в диапазоне 0,7-0,8 кг/кгс.ч, удельная масса 0,18-0,24, — что близко соответствующим параметрам зарубежных двигателей аналогичного поколения. Следует, однако, отметить, что со второй половины 70-х гг. за рубежом двигатели третьего поколения стали вытесняться в авиакомпаниях новыми. К сожалению, в отечественной практике этот переход начался с большим опозданием, частично с вводом в эксплуатацию двигателей Д-36 и Д-18, но главным образом с внедрением двигателя ПС-90А, в полной мере относящегося к двигателям четвертого поколения.