После распада системы министерств СССР сфера технического обслуживания и ремонта, поставок запчастей претерпела радикальное изменение: влияние государства на эту область деятельности разом сузилось до функций надзора за качеством продукции и услуг. Если ранее стратегические проблемы взаимодействия производственников и эксплуатантов решались на уровне почти политического диалога двух министерств (гражданской авиации и авиационной промышленности), то теперь они свелись к рыночным отношениям разрозненных авиакомпаний с предприятиями промышленности, каждое из которых является практически монополистом в своей области деятельности. И с тех пор ситуация практически «заморозилась», никакого прогресса не наблюдается.
АТО уже подробно рассматривало эту проблему почти год назад (см. АТО за октябрь 1999 г.), и с сожалением приходится констатировать, что за прошедшее время мало что изменилось.
Чтобы еще раз удостовериться в своих наблюдениях, главный редактор АТО Алексей Комаров побеседовал с директором авиационно-технического центра «Аэрофлота» Юрием Евдокимовым.
АТО: Юрий Иванович, «Аэрофлот» является крупнейшим в стране эксплуатантом дальне- и среднемагистральных лайнеров как отечественного, так и зарубежного производства, так что вопросы техобслуживания и ремонта (ТОиР) известны Вам не понаслышке. Скажите, что бы Вы отнесли к наиболее болезненным проблемам в этой сфере деятельности?
Ю. Е.: «Аэрофлот» сталкивается с теми же проблемами, что и все эксплуатанты отечественной авиатехники, в первую очередь с необходимостью продления ресурсов. Нельзя сказать, что у иностранных самолетов понятия ресурса нет вообще — оно тоже есть, но вот проблем c продлением ресурса не существует. В процессе планового технического обслуживания зарубежной авиатехники проводится определенный объем осмотров и ремонтов, позволяющий эксплуатировать технику все дольше и дольше; при этом стоимость работ по мере старения самолета, естественно, возрастает, но она понятна и планируема.
